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Automotrice ALn 668
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* 1 Storia
* 2 Progettazione e requisiti del nuovo mezzo
* 3 Le Serie
o 3.1 Serie 1400
o 3.2 Serie 2400
o 3.3 Serie 1500
o 3.4 Serie 1600
o 3.5 Serie 1999
o 3.6 Serie 1700
o 3.7 Serie 1800
o 3.8 Serie 1900-1000
o 3.9 Serie 1200-3000, 3100-3200-3300
o 3.10 Materiale FERROVIENORD
o 3.11 Rimorchiate
* 4 Prototipi e unità sperimentali
* 5 Galleria Fotografica
* 6 Note
* 7 Bibliografia
* 8 Voci correlate
* 9 Collegamenti esterni

Storia
All'inizio degli anni cinquanta, il parco automotrici a disposizione delle FS risultava ormai obsoleto per l'uso alle quali erano destinate. Oltretutto, la notevole varietà di soluzioni costruttive adottate creava non poche difficoltà nella manutenzione dei mezzi e nel reperimento dei pezzi di ricambio.

Le automotrici RALn 60, costruite per la modernizzazione del servizio viaggiatori sulle linee siciliane a scartamento ridotto delle FS fin dal gennaio del 1950 avevano rappresentato il banco di prova e le capostipiti della lunga serie di automotrici Fiat che sarebbero state costruite dal dopoguerra fin quasi ad oggi. Già pochi anni dopo, le ALn 64 ne rappresentarono la naturale evoluzione rivelandosi di grande affidabilità.

Nel 1954 iniziò dunque il progetto di una nuova automotrice standardizzata che, facendo tesoro delle esperienze già acquisite con le due serie già in esercizio, avrebbe potuto sopperire alle carenze delle macchine in servizio fino a quel momento.

La nuova automotrice venne progettata con 68 posti a sedere di cui 8 di prima e 60 di seconda classe.

In accordo alle regole di classificazione dei rotabili in uso presso le Ferrovie dello Stato, nacque così l'Automotrice Leggera a Nafta 668, abbreviata in ALn668.

Il mezzo venne progettato per avere una grandissima versatilità e capacità di adattamento agli ambienti più disparati, tanto da diventare un punto di riferimento dell’intero parco rotabili delle FS, che in 30 anni ne ha commissionati più di 700 esemplari.

Questi mezzi hanno svolto, soprattutto a partire dagli anni sessanta, la maggior parte dei servizi regionali italiani, per poi essere, con l'aumentare del traffico, sostituite da convogli regionali e da convogli automotori ed essere trasferite ai servizi locali più decentrati.
Progettazione e requisiti del nuovo mezzo
Le livree adottate delle ALn 668 (1)livrea originale grigio azzurro e beige pergamena (2) verde lichene-giallo coloniale (3) castano-isabella (4) XMPR

Nel 1954 le FS ordinano alla FIAT le prime tre unità della serie: i prototipi 1401, 1402 e 1403.

Dalla progettazione di questi primi mezzi si sarebbe sviluppata una generazione di automotrici che avrebbe dovuto rappresentare nelle intenzioni del committente un componente tipo del parco rotabile destinato alla distribuzione su tutta la rete ferroviaria italiana non elettrificata.

Dopo l'esperienza delle grosse automotrici a motore unico (ALn 990 e ALn 880) la produzione delle nuove automotrici riprese l'impostazione bimotore tipica delle vecchie automotrici anteguerra, come le ALn 56, ma con nuova impostazione; motori e parti meccaniche sottocassa.

Gli aspetti di tale impostazione risultarono utili: i due gruppi di trazione indipendenti con motori diesel, di derivazione camionistica quindi di larga produzione, permettevano di contenere il costo del corpo trainante, la presenza di due assi motori dava maggiore aderenza, i ricambi risultavano economici e di grande reperibilità.

I componenti di arredo furono scelti abbastanza spartani, semplici e leggeri, di facile manutenzione generale; venne abbandonata la maggiore comodità degli interni che aveva caratterizzato le ALn 772 e le ALn 990.

Altre modifiche riguardarono gli organi di comando completamente ricreati grazie ai nuovi comandi elettrici (abbandonando definitivamente l’assetto a pedali derivato dai veicoli stradali). Ma l'aspetto più radicalmente importante fu il definitivo abbandono del montaggio del motore sul carrello e la sua sistemazione indipendente sottocassa che risolveva sia i problemi di instabilità nella marcia veloce che di trasmissione delle vibrazioni e degli urti derivanti dalla marcia del treno sulle delicate parti meccaniche della motorizzazione, fonte di avarie e di precoci riparazioni.
Le Serie
Serie 1400
Due ALn 668 serie 1400 a Paratico Sarnico

La prima produzione di serie della ALn 668 è rappresentata dalla serie 1400, costituita dalle prime 80 unità, inclusi i primi tre prototipi che riportano come differenza tra le successive macchine prodotte solo l’aggiunta dell’intercomunicante a soffietto e lo spostamento della presa aria di alimentazione dei motori dal tetto alla fiancata. Per questo prima serie venne adottato il motore 203S sovralimentato tarato a 110 kW con cilindrata 10676 cc, derivato da quello del camion Fiat 682 coevo di questa serie di automotrici. A causa di alcune differenze nei cablaggi le unità prototipo non erano accoppiabili in comando multiplo con le unità di serie. Dopo il ripristino a scopi turistici del prototipo 1401 questa differenza è stata eliminata e l'impianto elettrico conformato alle unità di serie.
Serie 2400

Quasi contemporaneamente alle Fiat 1400, queste unità vennero prodotte dalla Breda di Sesto San Giovanni (MI). Erano dotate di due motori Diesel del tipo Brif D140S6h di 10,179 litri a sei cilindri tarati a 100 kW e sovralimentati con turbosoffiante Holset. Essi erano affiancati e posti sotto il pavimento della macchina dal lato opposto al bagagliaio e agivano su un unico cambio in modo da ottenere un solo carrello motore a completa aderenza, con rodiggio 2'B'. Il cambio era di tipo epicicloidale Wilson di fabbricazione della stessa Breda (tipo self-chan 11") su licenza SCG simile a quello montato sulla serie 1500 Fiat, mentre il giunto idraulico era del tipo GR45. I carrelli erano di tipologia differente in quanto la sospensione sia primaria che secondaria era a molle elicoidali miste in acciaio e gomma, tipo ELIGO, simile a quelle montate sui TEE ALn 442/448 in cui l'elica d'acciaio porta la maggior parte del carico e la gomma provvede allo smorzamento. Anche queste unità erano atte al comando multiplo con un'unità gemella e avevano la possibilità di trainare i rimorchi Ln 664 Fiat dal quale ricevevano le segnalazioni di carica batteria e quelle della caldaietta Webasto.

Le differenze esteriori riguardavano la forma della cassa un po' più squadrata e i mantici a soffietto sul frontale. Fa eccezione la sottoserie 2431/2440 che, costruite a circa tre anni di distanza dai primi trenta modelli, presentano gli intercomunicanti celati dietro apposite porte a doppia anta. Gli interni ricalcano quelli della serie 1400 Fiat con arredamento appesantito dalle bagagliere trasversali dipinte in verde bottiglia. La sottoserie 2431/2440 aveva invece le bagagliere longitudinali. Rimasero una serie senza seguito anche perché, rispetto ai modelli Fiat, erano caratterizzate da una certa delicatezza, specialmente nei motori, fonti di molte noie durante il servizio.

La Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT), che gestiva la linea Brescia – Iseo – Edolo, nel 1960 acquistò quattro motrici simili alle 2400 Breda, ma dotate di motori tarati a 125 Kw e di un rapporto al ponte più corto, tale da permettere una velocità massima di 88 km/h. Le motrici erano prive di intercomunicante a soffietto il quale fu sostituito da semplice passaggio di servizio a cancelletto. Tali unità furono immatricolate nella serie An68.111-114, poi riclassificate come Aln668.111-114, e rimasero in servizio fino agli anni novanta del XX secolo.
Serie 1500 [modifica]
La ALn668.1502 in livrea originale

Questa seconda serie rappresenta un primo processo di revisione della automotrice, pur mantenendo praticamente invariato l’aspetto esteriore a parte le vistose marmitte sul tetto tipiche di tutte le 668 dotate di motori aspirati. Il motore 203s venne sostituito con il più prestante modello 221H, sempre a sei cilindri ma di 12.883 litri e ad aspirazione naturale ed erogante 115 kW. Inoltre, il cambio passò dal Fiat al tipo epicicloidale Wilson a 4 marce di fabbricazione Breda (tipo c 235) su licenza SGC. L'unità 1501 sta per essere restaurata dal DLF di Cremona per essere utilizzata, insieme alla 1510, per l'effettuazione di treni storici.
Serie 1600

Praticamente identica alla serie 1500, ma con cambio meccanico Fiat a 5 marce con ingranaggi sempre in presa.
Serie 1999

Questa serie sperimentale composta da due esemplari rappresentò un banco di prova per le future modifiche e miglioramenti della ALn668. Verso la fine degli anni sessanta infatti l’impiego sempre più numeroso e costante di questo gruppo di automotrici, spinse a rivedere alcune caratteristiche di comfort, resistenza e semplicità costruttiva. Le parti che vennero interessate da questa operazione furono i carrelli e la struttura del telaio. Rispetto al carrello venne sperimentato il tipo 7170 con molle ad elica a sospensione trasversale, che avrebbe presentato successivamente un’applicabilità ben al di là delle previsioni iniziali riguardanti specificamente alle automotrici (con questo carrello infatti nacque la "terza generazione di carrelli FIAT").

Queste macchine sono state dotate del motore 221HS da 158 kW, versione sovralimentata del 221H equipaggiante la serie 1500 e 1600. L'ALn 668.1999 non è mai stata immatricolata nel parco FS e dopo il ciclo di prove fu venduta alla Ferrovia Suzzara Ferrara SpA insieme alla seconda unità fatta costruire appositamente. Esse furono immatricolate dalla società ferroviaria come ALn 668.11 e ALn 668.12.
Una 668 serie 1700 (unità 1706), fotografata presso Santhià
Serie 1700

La serie 1700 prodotta dalla Officine Pistoiesi del gruppo Breda in venti esemplari presenta una nuova motorizzazione. Il motore adottato per la prima volta in questa serie equipaggerà in tutte le sue successive varianti le automotrici Fiat fino agli anni novanta. Il motore diesel 8217/12 aspirato poteva contare su una cilindrata maggiore rispetto al precedente 221 (13.798 cc contro 12.883) e su una potenza di 166 kW (UIC). Fu tarato sulle macchine sempre a 115 kW come il precedente 221 ma le prestazioni migliorarono soprattutto in fase di spunto e di ripresa grazie appunto alla cilindrata maggiorata. Inoltre grazie a questa nuova motorizzazione veniva finalmente sostituito l’azionamento meccanico dei ventilatori dei radiatori con il comando idrostatico fornito dalla ditta svizzera Behr.
Serie 1800

Le novità della serie 1800 sono identificabili con l’approdo del carrello di terza generazione FIAT e il pavimento in lamiera grecata di acciaio inossidabile che contribuì a ridurre notevolmente i costi di manutenzione di questa parte della cassa, soggetta maggiormente a usura e deterioramento. Queste modifiche derivano direttamente dai test effettuati sulle automotrici della serie 1999.
Serie 1900-1000
La ALn668-1061 in sosta.
Una ALn 668 serie 1000 (a sinistra) e una serie 1700 (a destra). La 1000 è di produzione Fiat Ferroviaria, la destra è di Breda. Si notino le differenze sull'imperiale, sulla fanaleria e sui cristalli

La serie 1900 e 1000 vide delle notevoli ed evidenti modifiche alla struttura della automotrice. In particolare, esse riguardarono la disposizione a due vestiboli in posizione paracentrale anziché il classico vestibolo unico centrale, e l’allungamento complessivo della cassa che passò dai 22110 a 23540 mm. Grazie alla cassa allungata si poté aumentare il comfort complessivo dei posti a sedere aumentando lo spazio longitudinale per 4 posti (modulo) da 1600 a 1680 mm. A livello di motorizzazione su questa serie venne utilizzata la versione sovralimentata del 8217 (8217/32) che con i suoi 206 kW (UIC) consentì di portare la velocità massima dell’automotrice a 130 km/h. La potenza di taratura dei motori fu in un primo momento di soli 147 kW in quanto si pensava che con una taratura maggiore sarebbero sorti problemi di raffreddamento soprattutto su linee con forti pendenze e frequenti gallerie. Dopo varie prove eseguite anche sulle linee facenti capo a Cuneo (vedi linea Cuneo Ventimiglia ricca sia di salite che di gallerie) sia sulla serie 1000/1900 che sulla 3100 e visti i buoni risultati, fu deciso di modificare la taratura dei motori a 170 kW. La testata fu rimodernata sulla base del disegno adottato sulle 1999. Questa serie venne prodotta a partire dal 1975 con l'unità 1901 e rimase in produzione fino al 1979, con l'unità 1120.
Serie 1200-3000, 3100-3200-3300
Una 668 serie 1200
Una ALn 668 serie 1200R

Dopo anni di produzione di automotrici a vestiboli singoli con la serie 1200 si ritornò alla costruzione di quelle vestibolo centrale, ma si mantenne la cassa maggiorata della serie 1900. Il nuovo vestibolo però venne realizzato in modo da sommare le dimensioni delle porte della serie precedente ottenendolo scopo di aumentare la capacità e la velocità di incarrozzamento. Inizialmente la serie 1200 venne equipaggiata col motore classico tipo 8217 aspirato con la potenza massima tarata a 120 kW. In seguito, a partire dal 2003, alcune unità sono state modificate dotandole, in sede di Revisione generale, del motore a versione sovralimentata, in modo da aumentarne le prestazioni generali; per distinguerle si è deciso di assegnare loro la numerazione distintiva di serie 1200R.

La serie 3100, costruita in 150 esemplari, è stata prevista con la possibilità di viaggiare in comando multiplo fino a 3 unità, ed è stata dotata di motori tarati a 170 kW. Nel periodo iniziale un certo numero di tali mezzi, con rapporto di trasmissione ridotto, furono utilizzati sulla Cuneo-Ventimiglia/Nizza. Alcuni esemplari vengono tuttora utilizzati nella tratta Belluno-Montebelluna-Treviso-Venezia, solitamente accoppiate in tre unità.

L’ultima serie di ALn 668, la 3300 (40 esemplari), è rimasta in produzione fino al 1983. Essa monta di serie un rapporto "da montagna" che ne limita la velocità massima a 120 km/h aumentandone le prestazioni sulle tratte difficili; sono impiegate principalmente sulla linea Terni-L'Aquila e su linee afferenti al nodo di Sulmona, caratterizzate da pendenze elevate (fino al 35 per mille).
Materiale FERROVIENORD

A cavallo degli anni ottanta e novanta, la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie e le Ferrovie Nord Milano Esercizio (ora FERROVIENORD) hanno acquistato undici automotrici ALn 663 da impiegare sulla Brescia – Iseo – Edolo, tutte della serie 1100. Questi modelli hanno assunto la denominazione di ALn 668, in quanto dotati di cinque posti in più rispetto ai sessantatré previsti dal progetto originale.

Lungo la stessa linea ferroviaria circolano anche due automotrici ALn 668 della serie 1000 e 3 della serie 3200, acquistate negli anni ottanta dalla SNFT e quindi ereditate dalla società lombarda.
Rimorchiate
La cassa nuda di un rimorchio Ln 664. La struttura è molto simile a quella delle ALn 668

Proseguendo secondo le consuetudini delle serie precedenti di automotrici vennero costruiti anche due tipi di rimorchi: gli Ln 664.1400 (32 + 1 unità) per le ALn 668.1400 (poi modificati per le serie 1000 e 1900) e gli Ln 882 (23 unità) per le ALn 668.1500. I risultati tuttavia non furono entusiasmanti e ne venne limitato l'impiego sulle linee ad andamento pianeggiante o con poche livellette. In seguito, per incrementare il parco dei rimorchi Ln 664 da utilizzare con le automotrici serie 1000 e 1900, sono stati modificati adattandoli due Ln 664.3500 della dotazione delle ALn 773 divenuti Ln 664 serie 1400. Uno di questi è l'ex Ln 664.3519 divenuto Ln 664.1433; modifica è avvenuta nel 1994.

Con il trascorrere degli anni, l'uso di rimorchi è divenuto sempre più sporadico; dato che limita le prestazioni delle automotrici in velocità e in accelerazione divenendo causa di eccessivi aumenti di percorrenza sempre meno accettati nell'esercizio moderno. Gli Ln 882, essendo adattabili solo alla serie 1500 ormai in disuso, sono già stati ritirati tutti dal servizio attivo. Gli Ln 664 rimangono invece ancora in uso, principalmente sulle linee afferenti al nodo di Milano, in particolar modo lungo il servizio che si espleta tra Milano Porta Garibaldi e Lecco via Molteno, accoppiati in composizione bloccata a due ALn 668. Si possono vedere anche in Romagna, sui brevi tronchi tra Faenza, Lavezzola e Ravenna, accoppiati a una motrice serie 1900.
Prototipi e unità sperimentali

Nell'ambito del programma di preservazione delle unità storiche, nel 2007 e nel 2008, sono state restaurate e messe in ordine di marcia presso il DL di Fabriano la ALn 668.1401, primo prototipo costruito della intera serie Fiat, e la 668.1452. Ricolorate nella storica livrea Giallo coloniale e Verde Lichene, le due automotrici, dopo anni di accantonamento, sono entrate a far parte del parco rotabili storici delle FS e assegnate al Deposito Locomotive di Milano Smistamento.

Una ALn 668, alla fine degli anni sessanta, è stata utilizzata per una serie di prove tecniche sperimentali in vista dello sviluppo dell'assetto variabile che avrebbe portato alla realizzazione della prima elettromotrice ETR Y 0160 Pendolino e dei successivi elettrotreni ETR 401, ETR 450, ETR 480 ecc. L'automotrice in questione era la Fiat modello 7170 divenuta poi ALn 668.1999 in seguito alla sua immissione in servizio. In particolare vennero studiate, mediante misurazioni dettagliate, le variazioni dell'accelerazione trasversale sui passeggeri in curva a velocità elevate mediante uno speciale sedile inclinabile che simulava la variazione di assetto del veicolo.

Un'automotrice della serie 1200 venne costruita sperimentalmente con cassa in acciaio inossidabile ma rimase un esemplare unico. Si trattava dell'unità 1207 in forza al deposito locomotive di Treviso, dove è assegnata tuttora tutta la serie 1200. Con l'avvento della livrea XMPR, tale unità non è più riconoscibile se non dalla marcatura, avendo le pellicole ricoperto la parte di cassa realizzata in acciaio inox.