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Modellismo > Storia locomotive
Elettrotreno ETR 450
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L'ETR 450 è un elettrotreno ad alta velocità, prodotto dalla Fiat ferroviaria, entrato in servizio sulla relazione Roma- Milano della rete ferroviaria italiana delle FS con l'orario estivo del 1988. Evoluzione diretta dei suoi predecessori ETR 401 (primo treno al mondo in esercizio regolare dotato della tecnologia dell'assetto variabile di tipo attivo) e del prototipo ETR Y 0160 - il Pendolino, venne realizzato in configurazione di convoglio bloccato composto da 9 pezzi. Rispetto a questi ultimi poté fruire di numerose migliorie, fra cui le modifiche ai carrelli provenienti dall'Advanced Passenger Train inglese, acquisite e sviluppate da Fiat Ferroviaria.
Il treno può raggiungere una velocità massima di 250 km/h utilizzando gruppi motori distribuiti su tutto il treno (2 per cassa escluso il rimorchio), alimentati da corrente continua 3000 volt. Grazie ad esso l'Italia è divenuto il secondo paese d'Europa, dopo la Francia ad avere in orario treni che superano la soglia dei 200 km/orari. Ha inoltre consentito la riduzione della percorrenza tra Roma e Milano dalle 4 ore e 55 minuti dei treni Intercity più veloci a sole 3 ore e 58 minuti. Il bilancio di un anno di esercizio, con 1.500.000 km percorsi dalla flotta dei Pendolini al 1989 ha dato luogo ad una sola richiesta di riserva a cui la stampa del tempo ha dato un esagerato e ingiustificato rilievo, con l'immagine di un E.626 che trainava un pendolino in avaria.
Indice
* 1 Le caratteristiche principali
* 2 L'esercizio
* 3 Note
* 4 Bibliografia
Le caratteristiche principali
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi le voci assetto variabile , Pendolino e ETR 401.
L'elettrotreno ETR 450 rappresenta la seconda generazione di Pendolino in quanto mantiene l'aspetto esteriore del progenitore ETR 401 ma ne differisce per molte soluzioni tecniche frutto degli innumerevoli esperimenti effettuati.
La differenza maggiore nella parte elettrica è rappresentata dall'introduzione dell'elettronica di potenza; Infatti pur mantenendo ancora la motorizzazione a corrente continua ha abbandonato la regolazione reostatica all'avviamento adottando un Full Chopper per la regolazione continua della potenza.
Per quanto riguarda i dispositivi di pendolamento è stata adottata ancora la soluzione dell'azionamento elettroidraulico installato in ogni vettura ma il comando relativo è stato centralizzato.
L'esercizio
Dopo un periodo di preesercizio iniziato il 20 aprile 1988, con l'attivazione dell'orario ferroviario estivo, il 29 maggio 1988, è entrato in funzione un servizio non stop di due coppie di ETR 450 sulla tratta Roma-Milano come treni di punta del sistema ferroviario italiano, con una percorrenza di 3 ore e 58 minuti. Alla sua introduzione in Italia venne utilizzato, nella composizione a 6 elementi, come treno di sola 1a classe, ma successivamente solo tre vetture vennero destinate alla 1a classe mentre le rimanenti alla 2a classe. La partenza avveniva simmetricamente da Roma e da Milano alle ore 7 e alle ore 19, con un'offerta di 240 posti.
Con l'orario invernale 1988-1989 la consegna di ulteriori unità ha permesso l'estensione dei servizi dei Pendolini a Torino e Napoli. Successivamente la composizione dei treni è stata elevata ad 9 elementi, aggiungendo una rimorchiata, con un'offerta di 340 posti. Con l'attivazione dell'orario estivo, in maggio, venivano attivate anche le relazioni con Venezia, Salerno e successivamente Bolzano.
I week end estivi del 1991 e 1992 hanno visto l'ETR 450 effettuare servizi veloci sulle tratte Milano-Ancona e Roma-Rimini, con andata il venerdi pomeriggio e ritorno la domenica sera, la relazione Milano Ancona effettuava le fermate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore portato a 3 ore e 18 minuti l'anno successivo, questi treni, inizialmente considerati straordinari e di sola prima classe, hanno riscontrato un incredibile successo tra i viaggiatori.
Il Pendolino ETR 450 all'inizio degli anni '90 era diventato il treno di punta delle ferrovie, Roma era collegata a Milano, Torino, Bolzano, Venezia, Bari, Lecce, Reggio Calabria, Potenza, Taranto, Genova e Savona. Mentre da Milano partivano treni verso Ancona e Pescara.
Il bilancio dei primi 6 anni di esercizio ha mostrata la grande affidabilità del treno: solo 0,78 guasti per milione di km, a fronte di 13 guasti x milione delle E.633.
Oggi viene utilizzato sulle tratte Roma-Ancona, Perugia-Roma e Roma-Taranto, dove effettua servizio come Eurostar Italia. L'utilizzo sulla Roma-Milano è cessato nel gennaio 2007.
A causa della difficoltà di reperimento dei dispositivi giroscopici di rilevamento, ormai non più costruiti dalla British Aerospace che ne deteneva il brevetto, e non reperibili altrove sul mercato, si è preferito disattivare i dispositivi di pendolamento facendo viaggiare gli elettrotreni in rango "C", con un provvedimento discutibile e vanificando proprio gli scopi per cui è stato progettato il pendolino. In conseguenza la velocità massima è stata limitata a 200 km/h.
L'analogo problema è stato invece risolto dalla Deutsche Bahn per i propri VT610 riprogettando il rilevatore di curve e sostituendolo con un più moderno ed economico dispositivo statico.
Il materiale è ormai superato dall'entrata in servizio degli ETR 460/480 e 600 e allo stato attuale anche sottoutilizzato.